Köprüler Bilim Fuarı Projesi

Bu makaleyi okuduktan sonra öğreneceksiniz: - 1. Bir Köprünün Tanımı 2. Köprülerin Gelişim Tarihi 3. Sınıflandırma 4. Seçim 5. Sonuç.

Köprü Tanımı:

Köprü, karayolu ve demiryolu trafiği ve diğer hareketli yükler gibi iletişimi engel, yani kanal, yol, demiryolu veya vadi gibi bir alanda engelleyen bir yapıdır. Yapı, karayolu ve demiryolu trafiğini ya da bir kanal veya vadi üzerinden bir boru hattını taşıdığında “Köprü” ve karayolları veya demiryolları gibi bir iletişim sistemi üzerinden trafik veya boru hattını taşırken “Köprü” olarak adlandırılır.

Bir “Viyadüğü” aynı zamanda Viyadüğü altındaki alanın faaliyetlerini kesintisiz tutmak için araç trafiğini alan üzerinde taşımak için yoğun bir bölgeye inşa edilmiş bir köprüdür.

Köprülerin Gelişme Tarihi:

Köprülerin gelişim tarihi, insan uygarlığının tarihi ile yakından ilişkilidir. Bu nedenle köprü inşa etme sanatı, medeniyetin başından itibaren mühendislerin ve inşaatçıların dikkatini çekmiştir.

Kanal veya su yolu gibi bir engelde bir köprü kurma fikrinin, insanın aklında, küçük bir Su yolu veya bir parçasının bir fırtınadan kazara düşen bir ağaç gövdesi gibi doğal bir olayı gözlemleyerek ortaya çıktığı kabul edilebilir. Bir ağacın altından toprağın aşınmasının ya da maymunların kullandığı bir ağaçtan diğerine sürünen sürünme nedeniyle küçük bir açıklık üzerinde kemer şeklinde taş.

Ayrıca, eski günlerde, bir zeka ve inisiyatif insanının yukarıda bahsedilen doğal fenomenler tarafından cesaretlendirildiği ve bir kütük yerleştirerek ya da bir demet uzun sürünen bağlayarak küçük bir su yolu üzerinde köprüler kurduğu iyi anlaşılabilir. su yolunun her iki yanında yer alan ağaçlar ile.

Yukarıdaki iki örnek, birincisinin, kiriş tipi köprülerin selefinin ve ikincisinin asma köprülerin ön taşıyıcısı olduğunu kuşkusuz göstermektedir.

Küçük su yolunu geçmek için o günlerde benimsenen yöntemler ilkel nitelikte olsa da, bunların sürekli arama ve sürekli çaba için mevcut gelişme durumuna gelen köprü kurma biliminin başlangıcı olduğu inkâr edilemez. yeni teknik ve daha iyi köprü inşaat malzemeleri kullanarak daha uzun ve daha güçlü köprüler inşa etmek.

Kayıttaki en eski köprü, MÖ 2650’de Mısır’ın kralı olan Menes tarafından inşa edilmiş olan Nil’in üzerindeki köprü idi. Mezopotamyalılar, Mısırlılar ve Çinliler tarafından çok sayıda kemer köprü inşa edildi.

Hsiaoho Nehri üzerindeki Chaochow köprüsü, Pekin tarafından MS'in yaklaşık 600 km güneyinde (şimdi Pekin), MS 600 civarında Çinliler tarafından yapılmıştır. 37.4 metre uzunluğunda taş kemer köprülü tek bir açıklıktı. Romalılar, MÖ 200 ve 260 yılları arasında en iyi köprü inşaatçıları olarak biliniyordu ve onlar tarafından inşa edilen bazı duvar kemer köprüleri hala var.

Pont-Du-Gard olarak bilinen kemer köprü, MS 14'te Fransa'da inşa edildi ve iyi koruma ve bakım nedeniyle, bu köprü hala oldukça iyi durumda. Antik Roma'da, Roma imparatorları, Romalıların köprü inşaatına büyük önem verdiğini belirten “Baş Köprü Kurucusu” anlamına gelen “Pontifex Maximus” unvanını benimsemiştir.

Aslında, köprü inşasını ilk önce sistematik bir şekilde yapan Romalılardı. Pozzolana'nın kullanıldığını biliyorlardı ve duvar köprülerinde bunu iyi kullanıyorlardı. Romalılar büyük kemerler ve viyadükler inşa ettiler, ancak köprülerinin en zayıf kısmı, zamanla yıktıkları ve kendileri tarafından inşa edilen köprülerin çoğunun zarar görmesine neden olan nehir temizleme tekniğine sahip olmadıkları için temelleriydi.

Özel olarak anılması gereken orta çağlarda inşa edilen köprüler, Londra'daki Thames Köprüsü ve Floransa'daki Arno nehri üzerindeki Ponte Vecchio idi. Eski köprü 1209'da inşa edilmiş ve altı yüzyıldan daha uzun süredir kullanımdayken, ikincisi 1177'de inşa edilmiştir.

Bu köprülerin özelliği, köprünün yanı sıra, dekoratif ve savunma amaçlı kuleler, şapeller, heykeller, dükkanlar ve konutlar sağlamak için kullanılan köprülerin desteğiydi. 16. Yüzyılda yapılan önem köprüleri, Floransa'daki Arno üzerindeki Santa Trinita Köprüsü (1569) ve Venedik'teki Büyük Kanal üzerindeki Rialto Köprüsü (1591) idi.

Modern köprüleme faaliyetinin dönemi, 18. yüzyılda, o zamanın ünlü köprü mühendislerinden bazıları tarafından demir kullanımının yapıldığı bir dönemde başladı. İlk olarak, bir dizi kemer köprüsünün inşası için dökme demir kullanıldı, ancak dövme demir, zamanla da yerini aldı.

Bu süre zarfında köprülerin tasarımı ve inşası bilimsel teorilere dayandırılmaya çalışılmıştır. Köprü mühendisliğinde ilk tez, 1714 yılında Fransız mühendis Rubert Gaiitier tarafından yayımlandı. Corps Des Ingenieurs Du Ponts Et Chaussees, 1716 yılında köprü inşaatının ilerlemesi için kuruldu.

Dünyanın ilk mühendislik okulu Ecole De Ponts Et Chaussees, Paris'te modern köprü binasının babası olan Jean Perronet ile ilk Yönetmen olarak kuruldu.

18.-19. Yüzyılda, İngiltere’deki Coalbrookdale’deki Severn’e 1779’da, 30.5 metrelik açıklıktaki ilk demir köprü, Abraham Derby ve John Wilkinson tarafından yapılmıştır. İlk çelik köprü, 1874'te St. Louis, Missouri'de inşa edilen Eads Köprüsü idi. Bu köprü, 153 m, 158 m ve 153 m'lik üç açıklıklı bir çelik kemer köprüsü idi.

Çeliğin demir yerine köprü yapı malzemesi olarak kullanılmasıyla, Bollman, Fink, Howe, Pratt, Warren, Whipple gibi daha önceki kafes kirişler, yerine Baltimore, K-truss, Parser vb.

Çelik kalitesinin iyileştirilmesiyle birlikte, büyük açıklıklı çelik köprüler, özellikle süspansiyon ve büyük çelik konsolların yapımında hızlı bir gelişme oldu.

İngiliz mühendisler, Telford, Stephenson vb. Birçok ilginç köprü inşa ettiler, ancak köprülerin sallanma ve yüksek rüzgarların neden olduğu titreşimlere ve ağır dinamik yüklerin hareketlerine karşı korunması için yeterli bilgiye sahip olmadılar. Bu bilgi eksikliğinin sonucu birçok asma köprüsünün çöküşüydü.

Dünyanın ilk modern konsol köprüsü 1867'de Almanya'nın Hassfurt kentinde, ana alanı 129 m. Dünyanın en büyük açıklıklı konsol köprüsü, 1917'de Kanada'nın St. Lawrence nehri üzerinde inşa edilen Quebec Köprüsüdür.

Bu köprünün ana açıklığı 549 m idi. Hindistan'da inşa edilen ilk konsol köprü, Kalküta'daki (1943) Hooghly nehri üzerindeki Howrah Köprüsüdür. Bu köprü, 457 metrelik bir ana alana sahip, dünyanın dördüncü en uzun konsol köprüsüdür. (Fotoğraf 1)

19. yüzyılda ağır yük kaldırma ekipmanlarının ve yüksek kapasiteli kompresörlerin üretimi nedeniyle, kesonların derin suda pnömatik olarak batması mümkün hale geldi. Sonuç olarak, büyük açıklıkların derin suda inşası gerçekleştirilebilir. Schuylkill Şelaleleri üzerindeki köprü, ana uzunluğu 124 metredir ve 1816'da Philadelphia'da inşa edilmiştir.

Fribourg Köprüsü, İsviçre'de 1834 yılında 265 metre mesafeyle inşa edildi. Ohio Nehri üzerindeki Cincinnati Köprüsü 1867'de, New York City'deki Brooklyn Köprüsü 1883'te inşa edilmiştir. Eski köprünün ana açıklığı 322 metre, ikinci köprüsü ise ana açıklığı 486 metredir.

Alaşımlı çelik üretimi ve çimento ve ağır inşaat ekipmanlarının üretimi, yapı teorisi bilgisi ve rüzgar vb. Dinamik kuvvetlerin kalıp yapılar üzerindeki etkisinin daha iyi anlaşılmasıyla birlikte bazı ünlü kemer köprülerin yapımına yol açtı. konsol köprüleri ve asma köprüleri (Tablo 1.3).

Betonarme köprüler, 20. yüzyılda inşaat ve ekonomideki maliyet ve bakımda çok yönlülükleri nedeniyle popülerlik kazanmıştır.

Yukarıda belirtilen avantajlarına ek olarak, betonarme köprüler, mimari gereklilikleri yerine getirmek için uygun şekil ve formlarda dökülüp taş yongaları, çakıllar, kum vb. Gibi yerel olarak mevcut malzemelerden faydalanabilir ve şantiyede dökülüp taşıma işlemini ortadan kaldırabilir. Çelik köprüler için gerektiği şekilde imalat atölyesinden ağır köprü parçalarının imalatı.

Bu nedenlerden dolayı, betonarme betonun pratikte çeliğin yapım malzemesi olarak küçük-orta açıklıklı köprülerin yapımında yerini alması, özel olarak kaliteli otoyol köprülerinin olduğu ve uzun kalitedeki köprüler haricinde, köprülü kalitenin tek köprülü olduğu; Yapı malzemeleri. Betonarme, bu köprülerde bile kule, güverte vb. Köprü bileşenlerinde yerini bulmaktır.

En uzun açıklıklı betonarme köprülerden biri, İsveç'te 1943'te 264 metre uzunluğunda inşa edilen Sando Köprüsüdür. Sadece on yıl önce, 305 metre uzunluğa sahip RCC kemer köprüsü olan yeni Sidney Liman Köprüsü inşa edildi. Yüksek mukavemetli beton üretimi ve yüksek gerilimli çelik tellerin kullanılmasıyla aynı ön gerilimlerin yapılması beton köprülerin yapımını daha da iyileştirdi.

Ön gerilmeli beton köprüler olarak bilinen bu köprüler, betonarme köprülere göre daha fazla avantaja sahiptir, yani orta açıklıklı köprüler için daha ucuzdurlar, yatak veya prekastta prekast olabilirler ve yan yana / vinçler tarafından kaldırılabilir veya Makasların fırlatılması ve son pozisyonlarına yerleştirilmesi masraflı evreleme kullanımını engeller.

Bu köprüler, derin sulardaki evrelemenin zor olduğu derin nehirler için idealdir ve kirişlerin fırlatma makasları kullanılarak kendi konumlarında başlatılması tek cevaptır. Nispeten daha büyük açıklıklar için, başlatıcı makasların kullanımından şimdi “Cantilever inşası” adlı yeni bir teknik kullanılarak kaçınılmıştır .

Önceden gerilmiş beton köprülerden biri, Fransa'da inşa edilen Marne Köprüsü. Hindistan'da inşa edilen ilk gerilimli beton köprü (Tamilnadu Eyaleti) Palar Köprüsü. Hindistan'daki uzun açıklıklı ön germeli beton köprüler, konsol yapım yöntemi ile yapılmıştır.

Bu köprülerden bazıları Silchar'daki Barak Köprüsü, 122 m. Merkeze sahip Assam, her biri 115 m iki merkezi açıklık ile Bombay yakınlarındaki Bassein Creek Köprüsü, Patna'da her biri 121 m. Konsol konstrüksiyon yöntemiyle Hindistan'da inşa edilen en uzun açıklıklı ön germeli beton köprü, 130 m.

Modern köprülerin geliştirilmesine son eklenenler kablo destekli köprülerdir. Askılı köprü köprülerinin konsepti ve pratik uygulaması yeni değildi ve Verantius adında bir Venedikli mühendis, MS 1600'e kadar birkaç çapraz zincirli kalmaya sahip tipte bir köprü kurdu.

Askılı köprülerin modem versiyonu ilk kez 1950'de Almanya'da kullanıldı. O zamana kadar dünyanın pek çok yerinde bir dizi kablolu köprü inşa edildi. Çeşitli ülkelerdeki bazı önemli kablo köprüleri, Tablo 1.4'te gösterilmektedir.

En uzun kablolu köprülerden biri, Kalküta'daki Hooghly nehri üzerinde yapım aşamasındadır. Bu köprü, 183 metrelik iki yan açıklığa sahip 457 metrelik bir ana açıklığa sahiptir, böylece köprü uzunluğu 823 metreye eşittir. Kulelerdeki destekten fan tipi kablolar kullanılır.

Kuleler çelik kutu bölümlerinden oluşmaktadır. Güverte sistemi, betonarme güverteyi üstlerinde desteklemek için kirişli ve çapraz kirişli üç çelik kirişten oluşacak olup, hareketli yükler altında kompozit hareket için uygun şekilde tasarlanmış kesme konektörlerine sahip olacaktır.

Köprü kurucu, her zaman yeni tipte köprüler inşa etme arzusundadır; ya yeni ya konseptde ya da yapım tekniğinde yeni ya da yeni ve şekil ve biçimde ya da yapı malzemelerinin kullanımında yeni. Köprü mühendisi aynı zamanda önceki açıklık uzunluklarını aşan aynı tipte daha uzun ve daha uzun köprüler kurma arzusuna sahiptir.

Ona göre bu, köprü inşa etme biliminin sürekli geliştiğini göstermek için yerine getirmesi gereken bir zorluktur.

Köprü inşaatçıları çevreye, navigasyona ve diğer teknik gereksinimlere, malzemelerin mevcudiyetine, temel koşullarına vb. Bağlı olarak çeşitli köprü tipleri inşa etmişlerdir. Dünyanın çeşitli tiplerdeki en uzun açıklıklı köprüleri Tablo 1.5'de gösterilmektedir.

Köprülerin Sınıflandırılması:

(i) Basitçe Desteklenen Katı Döşeme Köprüleri:

Basit bir şekilde desteklenen katı döşeme köprülerinin genel olarak 9, 0 metreye kadar ekonomik olduğu bulunmuştur. Bunlar, tek biçimli kalınlıkta betonarme döşeme ile inşa edilmiştir, bu sayede basit kepenk ve yanlış işlerin yanı sıra, takviye çubuklarının basit bir şekilde yerleştirilmesi gerekir.

(ii) Basitçe Desteklenen Döşeme ve Kirişli Köprüler:

Basit döşenmiş açıklıklı döşeme ve kirişli köprüler (RC T-kiriş), sağlam döşeme köprülerinin ekonomik olmadığı yerlerde kullanılır. Genellikle bu tür köprüler için 9, 0 - 20, 0 metre açıklıklar kullanılabilir.

(iii) Sürekli Açıklıklı Katı Döşeme ve Döşeme ve Kirişli Köprüler:

Temelin iyi kayalarda desteklenebildiği veya temel toprağının öyle olduğu durumlarda, desteklerin diferansiyel yerleşimi ortadan kaldırılabilir, sürekli açıklıklı üst yapı ideal bir çözümdür. Bu gibi durumlarda, süreklilik nedeniyle, hem açıklık hem de destek tasarım momentleri, basit bir şekilde desteklenen üst yapıya kıyasla azalır.

Sürekli katı döşeme köprülerinin açıklık aralığı 10.0 ila 20.0 metre arasındadır ve döşeme ve kiriş köprülerinin 20.0 ila 40.0 metre arasında olması Delikli kutunun sürekli yapısı 100 metreye kadar olabilir.

(iv) Dengeli Konsol Köprüler:

Dengeli konsol tipi üst yapı, basit bir şekilde desteklenen üst yapılara göre nispeten daha uzun açıklıkları kapsayabilir. Ancak sürekli açıklıkların aksine, iskele veya dayanak temellerinin altındaki hafif farklı yerleşimler yapıların güvenliğine zarar vermez. Bu tipten, kutu kirişli, levha ve kirişli veya masif döşeme, şimdiye kadar tercih edilen sıraya göre gelir ve daha uzun açıklıkların köprülenmesi için kapasite söz konusudur.

Yaklaşık 40.0 ila 100.0 metrelik açıklıklar, kutu kirişli köprülerle nadir değildir, 20.0 ila 40.0 metrelik döşeme ve kirişli köprüler genellikle bir araya gelir. Katı levha, 20.0 metreye kadar uzanan süper yapılar herhangi bir zorluk olmadan avantaj ile kullanılabilir.

(v) Kutu Hücreli Köprüler:

Masif döşeme kutusu hücre köprüleri karayolu alt geçitlerinde veya metrolarda kullanılır. Bunlar, temizleyicinin yoksun olduğu kanallarda veya hızın temizleyici ve silici olmadığı kanallarda da kullanılabilir.

Bu tür köprüler, yatağın yakınındaki temel toprağının zayıf bir taşıma gücüne sahip olduğu durumlarda avantajlıdır, çünkü taban veya taban plakası neredeyse tüm köprü genişliğini kaplar ve bu nedenle topraktaki birim alandaki gerçek yükü azaltır.

Kutu hücreleri kare veya neredeyse kare şeklindedir, böylece güverte döşemesi, taban döşemesi ve düşeyler aynıdır. Bu tür yapılar için genellikle kabul edilen yayılma aralığı 3, 0 ila 9, 0 metre arasındadır.

(vi) Portal Çerçeveli Köprüler:

Sürekli açıklıklı köprülere benzer şekilde, bu üst yapı tipi, temelin dayandığı farklı kayaçlar gibi iyi kaya gibi sağlam temel yapı malzemelerine ihtiyaç duymaktadır, aksi halde diferansiyel yerleşim yapıların güvenliği üzerinde zararlı etkilere neden olabilir.

Bu nedenle sıradan topraklarda bu tür köprüler uygun değildir. Döşeme ve kiriş tipi portal çerçeveli üst yapı, 20.0 - 40.0 metre arasındaki açıklıklar için faydalı olabilir. Masif döşeme portal çerçeve üst yapısının açıklığı genellikle 25.0 metreyi geçmemelidir. Bu tip yapılar, köprüler ve alt geçitler veya metrolar için idealdir.

(vii) Kompozit Köprüler:

Betonarme döşeme ve kirişli köprülerde, döşeme plakası yalnızca üst üste binen yükü enine bükülme yoluyla destek kirişlerine aktarmakla kalmaz, aynı zamanda uzunlamasına bükülme momentlerine karşı koymak için T-kirişinin flanşı görevi görür. Betonun sıkıştırma bakımından iyi olması nedeniyle, döşeme levhası, kirişlerin uzunlamasına bükülmesinden dolayı neredeyse tüm basınç kuvvetini alır.

Çelik veya betondan yapılmış basit kirişlere basitçe dayanan güverte döşemeli köprülerde, yerinde dökme güverte döşemesi, bazı mekanik yollarla prefabrik kirişlerle monolitik hale getirilmedikçe, böyle bir avantaj elde edilemez.

Bu, iki üniteyi monolitik yapan “Shear connectors” kullanımıyla sağlanır.

Köprü Tipinin Seçimi:

Herhangi bir köprü için, kabul edilecek yapı tipinin seçilmesi, ekonomi, güvenlik, dayanıklılık, montaj süresi, malzeme ve ekipmanın kullanılabilirliği, bakım maliyeti vb. Gibi tüm faktörlerin dikkatlice incelenmesini gerektirir.

Bir kural olarak, ekonomi, temel yapıların ek maliyete ek olarak ilave olmasının yanı sıra, temellerin yapımında zor şartların beklendiği köprüler için mümkün olduğunca az olmasını talep eder.

Dahası, nehirde daha az sayıda iskelenin sağlanması, su akışını iyileştirir. Ancak, daha uzun açıklığın üst yapının birim uzunluğu başına daha fazla maliyet anlamına geldiği açıklık uzunluklarına karar vermede hatırlanması gerekir.

Bu nedenle, hem üst yapının hem de temel içeren alt yapının maliyetini karşılaştırmak önemlidir, böylece ekonomik olan ve aynı zamanda diğer gereklilikleri karşılayan biri kabul edilir.

Belirli bir alanda kabul edilecek köprü türünün seçimi, aşağıdaki hususlara bağlıdır:

(i) Kanal özellikleri, yani yatak malzemeleri, kuru mevsim veya sel mevsimindeki su derinliği, gelgit değişimi, ova derinliği vb.

(ii) Hidrolik veri viz. hızı, tasarım tahliyesi vb.

(iii) Alt zemin durumu ve yük taşıma kapasitesi

(iv) Taşkın sıklığı ve süresi

(v) Trafik hacmi

(vi) Gezinme gereksinimleri

(vii) Fonun kullanılabilirliği

(viii) İşgücü ve malzemelerin mevcudiyeti ve birim maliyeti

(ix) Yapım süresi

(x) Taşıma ve montaj tesisleri mevcut

(xi) Stratejik düşünceler

(xii) Estetik düşünceler

(xiii) Bakım maliyeti.

Geçici Köprü ve Kalıcı Köprü Arasındaki Seçim:

Kalıcı bir köprünün inşaatı daha fazla fon gerektirir ve bu nedenle, fon sıkıntısı olduğunda, geçici köprü kısa vadeli bir çözümdür. Geçici köprü ayrıca, trafik hacminin kalıcı bir köprünün yapımını daha düşük bir maliyetle zorla haklı çıkardığı daha az önemli bir yolda da inşa edilebilir.

Geçici köprü, fon pozisyonu düzeldiğinde veya artan trafik hacmi kalıcı bir köprünün yapılmasını gerektirdiğinde kalıcı bir köprü ile değiştirilebilir.

Dalgıç Köprü ve Üst Düzey Köprü Arasındaki Seçim:

“ Suya batırılabilir köprüler”, adından da anlaşılacağı gibi, yüksek su baskınlarında su altında kalır ve bu şekilde trafik birkaç saat veya gün boyunca ve bir yılda birkaç kez askıya alınmalıdır.

Bu nedenle, yeterli fon bulunmadığında, trafik hareketine ara vermenin mümkün olduğu kadar az olduğu veya trafik hacminin birkaç kez bu tür bir kesintinin halkın ilgisini önemli ölçüde etkilemeyeceği şekilde olduğu bir akış üzerine su altı köprüleri inşa edilebilir.

Bu nedenle, Ulusal Karayolları veya Devlet Karayolları üzerinde dalgıç köprü inşaatının yapılmasının istenmediği açıktır. Bu köprüler köy yollarında veya daha az önemli bölge yollarında inşa edilebilir. Trafik yoğunluğu göz önüne alındığında, geçici köprüler veya dalgıç köprüler kamu yararı için inşa edilemediğinde, yüksek seviyeli köprülerin inşa edilmesi tek seçenektir.

Döşeme, Kiriş, Kemer, Askılı veya Asma Köprüler Arasındaki Seçim:

Kaldırım köprüler küçük açıklıklar için inşa edilmiştir; kiriş, kemer ve makas köprüler orta ve orta büyüklükteki açıklıklar için inşa edilmiştir ve son belirtilen iki köprü daha. Askılı köprü: -, ve büyük açıklıklar için asma köprüler yapılmıştır. Bu nedenle yatak köpüğünün önemsiz olduğu ve temel maliyetinin sığ sal temellerinde olduğu gibi çok düşük olduğu döşeme köprüleri seçilmiştir (Şekil 4.1).

Kiriş ve makas köprülerinin seçimi, ovalama ve toprak tabakaları dikkate alındığında derin temellerin gerekli olduğu yerlerde, ancak gezinti boşluğu veya serbest tahtanın Mokamah Köprüsü'ndeki (Şekil 4.12a) veya Howrah Köprüsü'ndeki (Şekil 17.8) olduğu gibi nispeten düşük olduğu durumlarda gerekçelendirilebilir.

İkinci durumda, en yüksek gelgit seviyesinin üzerindeki serbest tahta 8.84 metredir. Her iki yakasında da iyi kayaların bulunduğu dar bir geçitte, bir kemer köprüsü en belirgin seçimdir (Şekil 4.12b). Kemer köprüleri, dayanak temellerinin hem aşağı hem de yana doğru büyük hareketlere duyarlı olduğu yerlerde uygun değildir.

Askılı ve asma köprüler, büyük gemilerin geçişi için HFL veya HTL üzerinde büyük boşluk veya serbest bordun gerekli olduğu durumlarda tercih edilir. Kalküta'da inşaa edilen Askılı köprü için 34.78 metre serbest tahta önerildi (ikinci Hooghly Köprüsü - Şekil 17.17).

Severn Köprüsü (Şekil 17.25), Mackinac Köprüsü (Şekil 17.24) ve Verrazano Narrows Köprüsü (Şekil 17.26) için sırasıyla 36.6 metre, 46.2 metre ve 69.5 metre serbest tahtalar sağlanmıştır.

Kanalların derin olması, üstyapının evreleme veya yanlış işçilikle yapılması mümkün değildir, bu yapının montajı normal montaj prosedürüyle yapılamaz. Bu gibi kolaylıklarda, hem kablo destekli hem de asma köprüler için güverte üst yapısının montajı için kablolardan yararlanılır.

Köprüler için Açıklık Seçimi:

Aşağıdakiler, ekonomik tasarım sağlayacak köprüler için aralık uzunluklarının seçimi için kaba bir kılavuz olarak alınabilir.

(a) Duvar kemer köprüleri için: S = 2H

(b) RCC döşeme köprüleri için: S = 1, 5 H

S = Metre cinsinden açıklık.

H = Dayanağın altından tepesine kadar toplam dayanma yüksekliği veya iskele yüksekliği.

Kemer köprüler için temelden kilit taşının intradosuna kadar ölçülür.

c) Derin temelli orta ila büyük köprüler için: Bir açıklıktaki üstyapı destek sisteminin maliyeti = temeli ile bir iskelenin maliyeti.

Bu, aşağıdaki varsayımlarla teorik olarak oluşturulabilir:

(i) Köprü eşit açıklığa sahip, yani L = nS, burada L köprünün uzunluğu, n ve S açıklıkların sayısı ve köprünün açıklık uzunluğu.

(ii) Döşeme levhasının maliyeti, aşınma rotası, korkuluk vb. açıklık olarak değişir. 'A', metrenin köprü başına maliyeti ise, yayılma başına maliyet = aS.

(iii) Destek sisteminin maliyeti, yani ana kiriş, çapraz kiriş vb., açıklığın karesi olarak değişir, yani açıklık başına maliyet = bS2, burada b bir sabittir.

(iv) Temelli bir iskelenin maliyeti sabittir ve P'ye (Say) eşittir.

(v) Dayanma maliyeti, kanat duvarı vb. sabittir ve her iki taraf için de A (Say) 'a eşittir.

(vi) Her bir yaklaşımın maliyeti - B (Say).

Bu nedenle, köprünün maliyeti = n (aS + bS ² ) + (n - 1) P + 2A + 2B

Köprünün minimum maliyeti için, dC / dS sıfıra eşit olmalıdır, yani Lp / S ² = 0 veya, b2 = P., yani bir açıklıklı destek sisteminin maliyeti = Temelli bir iskelenin maliyeti. Yukarıdaki ekonomik kriterin küçük ve uzun açıklıklı köprüler için iyi olmadığını söylemeye gerek yoktur.

Küçük açıklıklı köprüler için üst yapının maliyeti çok daha az olur, oysa dayanaklar ve kanat duvarları içeren alt yapı için aynı küçüklüğe bağlı olarak çok daha fazladır.

Öte yandan, uzun açıklıklı köprüler için üst yapıların maliyeti alt yapı maliyetinin birkaç katıdır. Bu nedenle seçimleri, ekonomi yerine daha önce belirtildiği gibi bazı diğer faktörlere bağlıdır.

Sonuç:

Köprülerin antik çağlardan günümüze kadar olan evrimi, sürekli bir süreçtir ve insanın uzun süren ve daha uzun süren daha dayanıklı, daha ince ve daha güçlü köprüler inşa etmek için gittikçe daha fazla gelişmiş yöntem ve malzeme kullanma arzusunun bir sonucudur.

Daha fazla gelişme arayışı bitmedi ve asla bitmeyecek. Köprü tasarımcıları ve köprü inşaatçıları, daha ucuz, daha güçlü ve estetik açıdan daha iyi köprüler inşa etmek için araştırma ve deneyimlerine devam edecekler.