Kazaları Tahmin Edebilir miyiz?

Harris (1950), kaza sayısı dışında eşit olan iki işçi grubunu inceledi. Bir kişilik envanteri olan Bernreuter'dan ve Rosenzweig Picture Frustration ve çoktan seçmeli Rorschach gibi yansıtıcı teknikleri kullanarak iki grup arasında kişilik farklılığı bulamadı. Bu çalışma, kişilik özelliklerini ve kaza verilerini araştıran araştırmaların tipik özelliğidir.

Belki de tamamen farklı bir yaklaşım gereklidir. Muhtemelen, “aşırı dikkatli”, “bunu bana yapamazsın” ve tespit edildiğinde “gösteriş” gibi sürücü türlerinin tanımlanması, korkunç ücretlerin azalmasına yol açabilir. Kaza Uhlaner, Goldstein ve Van Steenberg (1952) güvenli bir motorlu taşıt operasyonu çalışmasında, önemli olarak değerlendirilen 21 sürüş alışkanlığı buldu. Tablo 18.3, emniyetli ve kaza kaydettiren sürücüleri ayıran bir kontrol listesi olabilir.

Çok fazla insan sürekli olarak sürüş becerisinin güvenli sürüş ile ilgili olduğunu varsaymaktadır. Aslında, bu hiç doğru olmayabilir. Böyle bir sorun ciddi soruşturmaya değer. Akülerde yer alan testlerin çoğunun sürekli olarak güvenli sürüş ile sıfır korelasyon gösterdiği bulunmuştur.

İşe yaramaz testler arasında renk görme, basit reaksiyon süresi ve belirli bir seviyenin üzerindeki görme keskinliği dahil edilmelidir. Basit reaksiyon süresi nadiren bir kazanın önlenmesinde bir faktördür; Bileşik reaksiyon süresi daha uygun bir kavramdır. Muhtemelen, reaksiyon zamanı bilgisinin temel değeri, sürücünün atasöz kuruş zamanı durduramayacağını bilmesidir. Güvenli sürüş ve sürüş kararına ilişkin tutum, güvenli sürüşü tahmin etmek için psikofiziksel ölçümlerin çoğundan daha umut verici görünmektedir.

Amerika Birleşik Devletleri Ordusu için Lauer (1952) tarafından yapılan bir çalışmada, sürücü seçimi için yapılan testlerin bir bataryasının verimliliği öngördüğü bulundu ve aşağıdakileri içeriyordu:

1. Ayrıntılara dikkat - kesik çizgileri olan O sayısı belirlenirken ölçüldüğü gibi

2. Sürücünün özgeçmişini ve kişilik tutumunu tanımlayan boş sürücü tanımı

3. Tekerleğin ötesinde sürüş bilgisi içeren 48 maddeden oluşan “know-how” kullanımı

4. Acil durum kararı ve konunun çözümünü gösteren konu ile trafik durumlarının resimli bir sunumu

5. İki elli koordinasyon ve motorlu koordinasyon testleri

6. Kelime eşleştirme. Soldaki bir kelimenin sağdaki beş seçenekten biri ile eşleştiği görsel algılama testi. Görev, okunabilirlik eşiğinden büyük ölçüde arka arkaya indirgendiği için kelimeyi doğru okumak için vizyon gerekli

Lauer ve ark. nefis canlandırıcıdır ve geçmişte olduğundan daha olumlu sonuçlara yol açabilir. Uhlaner, Goldstein ve Van Steenberg'in sürüş alışkanlıkları testi en doğrudan yaklaşım olabilir. Bu, sürüş bilgisinin eğitimi ve test edilmesini gerektirir. Güvenli sürüş için gerekli olan istenen güvenlik alışkanlıklarını etkili bir şekilde aşılayabilir. Bu yaklaşım, söz konusu psikofiziksel becerileri izole etme girişimlerinden daha önemli olabilir.

Flanagan (1953), kazaları azaltmanın bir yolu olarak yakın kazaların çalışılmasını önermektedir. Hava Kuvvetleri için yapılan bir araştırma, ana nedenlerin personel eylemleri olduğunu, yüzde 61; mekanik arıza, yüzde 34; tasarım ve prosedür, yüzde 32. (Bazı kazalarda birden fazla sebep faktörü vardı.)

Açıkça anlaşılan sonuç, insan davranışının kazaların en büyük tek nedeni olduğu ve bu durumda insan davranışının aynı zamanda kazadan hemen önce gerçekleştiği de olsa, her kazada olayın yakın olduğu - kaza. Bir kazanın araştırılması, eğer kazanın nedenleri daha net bir şekilde tespit edilebilirse kazaların önlenmesine yol açabilir. Böyle bir görüş endüstriyel sahneye ve otomobil kazasına uygulanabilir. Goldstein (1962), karayolu kazalarındaki insan değişkenleriyle ilgili araştırma literatürünü gözden geçirmiştir.

Tahmin değişkenini on iki farklı kategoride sınıflandırır:

1. Sürüş davranışı değişkenleri (önceki kazalar, ihlaller, vb.)

2. Görsel yetenek önlemleri

3. Reaksiyon süresi ölçüleri

4. Psikomotor önlemleri (cihaz)

5. Psikomotor önlemleri (kağıt ve kalem)

6. Duyusal-algısal önlemler

7. Bilişsel önlemler

8. Kişisel, duygusal ve tutum ölçüleri

9. Arka plan ve sosyolojik önlemler

10. Yorgunluk

11. yaş

12. Alkol

Goldstein, kazaları ne kadar iyi tahmin edebildiklerini görmek için her bir kategorideki çalışmaları inceledikten sonra, Goldstein aşağıdaki sonuçlara varır:

1. Kaza kayıtları, çok istikrarlı bir insan performans özelliğini ölçmemektedir; Bir dönemdeki kaza durumu, diğerindeki kaza durumuyla sadece biraz ilişkilidir.

2. Kaza kayıtları, görme keskinliği, tepki süresi ve duyusal, psikomotor, bilişsel ve tutumsal önlemler gibi diğer, kararlı, insan özelliklerinin ölçülerinden sadece biraz öngörülebilir gibi görünmektedir.

3. Kaza tekrarlayıcıları görünüşte kayıtlardaki trafik kazalarının çoğunu hesaba katmamaktadır.

4. İki yaş grubu kaza toplamına orantısız şekilde katkıda bulunur: (1) 25 yaşın altındakiler ve (2) 65 yaşın üzerindekiler.

5. Alkol, genel olarak kabul edilenden çok daha düşük kan seviyesi konsantrasyonlarında sürüş performansı üzerinde kötü bir etkiye sahiptir; yani, yüzde 0, 05 veya daha düşük.

6. Alkol, sürücülerin ve / veya yayaların ölümcül trafik kazalarının yüzde 25 ila 50'sine katkıda bulunan bir faktördür.

7. Aşırı derecede agresiflik, sosyal sorumsuzluk ve / veya oldukça dengesiz olan davranışları olan sürücüler, görünüşe göre sorumlu, istikrarlı ve ortalamadan daha az agresif olanlardan daha fazla kaza geçiriyorlar.

8. Sürücü eğitimi derslerini seçen öğrenciler, bu dersleri seçmeyenlerden grup olarak farklı tutum ve kişilik özelliklerine sahiplerdir.