Cammu ve Keşmir'de Ulaştırma ve Ticaretin Gelişimi

Cammu ve Keşmir'de Ulaştırma ve Ticaretin Gelişimi!

Hızlı ve dengeli bir ekonomik büyüme için, ucuz ve verimli ulaşım ve iletişim araçlarının geliştirilmesi ve genişletilmesi ön şarttır. Bir bölgenin doğal kaynakları, yalnızca ulaşım ve iletişim araçları yeterince geliştirildiğinde, makul ve uygun bir şekilde kullanılabilir. Bununla birlikte, bu altyapıların gelişimi, büyük ölçüde arazi, topoğrafya, jeo-iklim koşulları ve bir bölgenin sosyo-politik ortamına bağlıdır. Jammu ve Keşmir gibi bir devlette, yüzde 50'sinden fazlası dağlık ve neredeyse ıssız, yollarda İnsanların ve eşyaların taşınmasında hayati bir rol.

Ulaştırma, malların, kişilerin, mektupların, gazetelerin ve telefon, radyo, teleks, kablosuz, faks, e-posta ve internet yoluyla fiziksel olmayan bilgilerin aktarılmasını içerir. Böylece, mal ve uzayda bilgi. Bu nedenle, ulaşım ve iletişim, insanların, metaların ve bilgilerin uzaya aktarılmasını içerir. Bu aktarma, iki yer arasında bir taşıma veya haberleşme hattı boyunca gerçekleşir.

Ulaşım her zaman en ilkelden, en gelişmiş devletlere kadar önemli bir insan etkinliği olmuştur. Hem sonuç hem de gelişen toplumun bir nedenidir. Modern zamanlarda, ulaşım ve iletişim araçlarının geliştirilmesi, gelişim düzeylerinin bir göstergesidir.

Yukarıda belirtildiği gibi, ulaşım araçlarının gelişimi ve genişlemesi; arazi, eğim, kayaların doğası, bataklıklar, çöller ve kalın ormanların varlığından yakından etkilenmektedir. Gelişimleri ve bakımları da geçerli sıcaklık, yağış ve kar yağışlarından etkilenir.

Bu tip topografik özellikler ve ticaret ve seyahatin ana hatları boyunca uzanan iklim koşulları, kara yüzeyinde taşıma sistemlerine engel teşkil eder. Dahası, tarihi, sosyo-ekonomik ve politik faktörler aynı zamanda ulaşım ve iletişim olanaklarının geliştirilmesinde büyük etkiye sahiptir. Aslında, ticari ve endüstriyel büyüme, ulaştırma talebini artırma eğiliminde olan tarım, madencilik ve üretim alanındaki buluşu ve yeniliği teşvik eder.

Bölgenin sosyo-ekonomik kalkınması dışında, ulaşım, savaş, kıtlıklar, kuraklıklar, sel, doğal tehlikeler ve diğer doğal felaketler gibi ulusal acil durumlarda hayati bir rol oynamaktadır. Karayolları, demiryolları vb. Gibi sağlam bir altyapı, bir ulusun varlığı ve dengeli ve sürdürülebilir ekonomik gelişimi için gereklidir.

Jammu Ovası ve Jhelum Vadisi hariç Jammu ve Keşmir devleti karakterlidir. Siwaliklerin (Orta Himalayalar), Büyük Himalayaların zorlu arazilerinde demiryolu hatlarının inşası zor bir teklif. Bu sadece muazzam ve zorlu bir görev değil, kırılgan kaya tabakalarındaki demiryolu parçalarının ve karlı kışların önlenmesi için maliyeti düşürmek gerekiyor.

Bununla birlikte, devlet, Jammu-Tawi Şehri'nin Pathankot ile bağlandığı 1970 yılında Hindistan Demiryolu Haritası'na getirildi. Şu anda eyalette bulunan demiryolu hatlarının toplam uzunluğu yaklaşık 80 km'dir. Jammu Tawi dışında, Bari Brahman, Vijainagar, Jammu, Samba, Chagwal, Hiranagar, Chak Dayala, Chhan Arorian, Budhi ve Kathua, eyalette Jammu- Pathankot Demiryolu hattındaki küçük tren istasyonlarıdır.

Udhampur Kasabasını Jammu ile trenle birbirine bağlamak için çaba gösteriliyor. Bu proje üzerinde çalışmaya çoktan başlandı. Bu proje kapsamında bir dizi köprü ve menfez inşa edilmiştir. Demiryolu hattının 1992 yılına kadar tamamlanması gerekiyordu, ancak maddi kısıtlamalar ve sosyo-politik faktörler nedeniyle iş gecikti. Jammu-Udhampur Demiryolu Hattının devasa inşaatının 2001 yılına kadar tamamlanması umulmaktadır.

Demiryolları, Jammu Bölümü'nün ekonomisine ve topluma birinci sınıf hamle rolünü başarıyla oynadılar. Devam etmekte olan Jammu-Udhampur Demiryolu Hattı projesinin bölgenin yaşamını ve ekonomisini değiştirmesi muhtemel. Bu 53, 2 km uzunluğundaki Geniş Ölçer Projesi, Jammu (Jammu ve Keşmir eyaletinin kış başkenti) ile devletin önemli bir bölge merkezi olmasının yanı sıra, Hindistan'ın Kuzey Komutanlığı'nın merkezi olan Udhampur arasında bir demiryolu bağlantısı sağlayacak. Ordu.

Bu demiryolu hattının inşası, bu genç katlanmış Himalaya dağları en zorlu araziyi sunarken, Hint Demiryolları'nın İnşaat Mühendisliği becerisine meydan okuyor. Bu demiryolu hattının hizalanması sarp, dalgalı ve zorlu engebeli arazilerden geçer. Projede 212 tünelin kesilmesi ve yüksek iskelelere inşa edilmiş 153 köprü inşaatı yer aldı.

Konsol köprüsü yöntemiyle ilk kez Hint Demiryolları'nda tasarlandıktan ve inşa edildikten sonra üst düzey köprüler. Ön gerilmeli beton kutunun en uzun açıklığı olan Girder Köprüsü, Hint Demiryollarının yeni bir özelliği olan 102 m'dir. Bu proje aynı zamanda 42 m'lik en yüksek dolguya sahip olduğu için kredilendirildi.

Bir kez inşa edildiğinde, bir mühendislik harikası olacak. Hattın iki yıl içinde Udhampur'a kadar hizmete girmesi önerildi (MS 2000). Jammu ve Udhampur arasında dört yeni tren istasyonu olacak: Bajalta, Sangar, Manwat ve Ramnagar Road.

Yeni demiryolu hattı, Keşmir Vadisi'ne kesintisiz ve sorunsuz demiryolu hizmetleri sağlayacak ve turizme bir katkı sağlayacak, böylece daha fazla istihdam sağlayacaktır. Bölgedeki endüstriyel gelişme, mal ve malzemelerin taşınması kolay ve ekonomik olacağından hızlanacaktır. Demiryolu bağlantısı, bu devletin halkının ülkenin geri kalanıyla entegrasyonunu daha da güçlendirecek ve bölge halkının yaşamında niteliksel bir iyileşme sağlayacaktır.

Jammu-Udhampur Demiryolu Hattının ana faydaları:

1. Devletin mevcut ulaşım ve iletişim altyapısına ekonomik ve verimli bir destek sağlayacaktır.

2. Keşmir Vadisi ve Jammu iç bölgelerine yönelik karayolu trafiğini dezenfekte edecektir. Ayrıca Keşmir Vadisini Hint Demiryolları Sisteminin geri kalanıyla ilişkilendirmek için nihai hedef olarak bir basamak taşı görevi görecektir.

3. Yeni demiryolu hattı, bölgedeki sınai kalkınmaya, bunlar için istihdam ve halkın gelir kaynaklarını yaratabilecek bir alan sağlayacaktır.

Udhampur-Srinagar Demiryolu Hattının mavi baskısı hazırlanıyor. Bununla birlikte, demiryolu hattının Udhampur'un ötesine uzatılması zor ve pahalı bir projedir. Dik yamaçlar, Nashiri-Batote ve Ramban arasındaki kayalar oluşumu, Ramban ve Ramsu, Huni Nala, Shaitani Nala arasındaki Fagla toprak kayma bölgesi ve Banihal ve Qazigund arasındaki dik yamaçlar, bunun gelişimindeki büyük engellerdir. Tren yolu.

Önümüzdeki 20 yıl içinde inşa edilirse, demiryolu rayının bakımı oldukça pahalı olacaktır. Bunun aksine, neredeyse düz bir verimli ova olan Keşmir Vadisi, Keşmir'in tüm büyük kasabalarını birbirine bağlayan bir demiryolu hattının inşasını hak ediyor. Ancak bu yönde çok az dikkat gösterilmiştir, politik ve stratejik nedenlerden dolayı olabilir.

Yollar:

Yüzde 50'sinden fazlası dağlık ve neredeyse ıssız olan Jammu ve Keşmir gibi bir ülkede, yollar insanların ve malların taşınmasında hayati bir rol oynamaktadır. Tarih boyunca, genel olarak devlet ve özellikle Keşmir Vadisi odak merkezi olarak işlev görmüştür.

Alt kıtayı Yarkand, kho-tan, Taşkent, Semerkant, Balkh, Buhara, Aşıkabad, Bakü (Azerbaycan), Ermenistan ve Gürcistan ile birleştiren Orta Asya Ticaret Rotası (Sindh Vadisi üzerinden Sindh Vadisi'ne bağlı) ) ve İndus Nehri. Jhelum Nehri de önemli bir ulaşım atardamarıydı.

Ortaçağ ve modern dönemde 1947'ye kadar, üç önemli güzergah tüccarlar izledi. Bunlardan en doğrudan olanı Banihal Geçidi'nden geçen ve Jammu'ya giden yoldu; Midilli erkekler arasında en popüler olanı Pir Panjal'ı geçip Gujarat'taki (Pakistan) demiryoluna ulaşan eski imparatorluk yoluydu; Üçüncüsü, Baramulla'dan Pindi'ye (Pakistan) Jhelum olarak bilinen yoldu.

Ağustos 1947'den sonra, Jammu-Srinagar-Leh Yolu'na 1-A Ulusal Karayolu, Jammu-Poonch Karayolu ve eyaletin tüm taşıma sistemlerinde yayılan bir takım devlet yolu statüsü verildi. Başka bir deyişle, yollar eyalette en temel ulaşım modunu sağlar.

Metalize karayolları ağı, gerekli besleyici hizmeti sağlayan yol, şehir, köy, fabrika, çiftlik, maden ve piknik noktalarının tüm 56 ilçesini ve şehirlerini birbirine bağlar. Devletteki yüzey taşımacılığının yüzde 80'inden fazlası karayoluyla taşınırken, Keşmir ve Ladakh Bölümlerinde karayolları halkın ve malların yaklaşık yüzde 99'unu taşıyan tek baskın ulaşım şeklidir.

Ulusal No. 1-A, yani Pathankot-Jammu-Srinagar-Uri ve Srinagar-Kargi-Leh, Sınır Geliştirme Kurulu tarafından korunmaktadır. Dağlık alanlardaki yol, zayıf metamorfik ve tortul kayaçlar ile oyulduğundan, bakımı oldukça pahalıdır. Batote ve Ramban (Nashin) ile Ramban ve Ramsu (Khuni Nala) arasındaki yol muazzam heyelanlara karşı oldukça hassastır.

Bu mevsimdeki heyelan sıklığı, yağışlı mevsim ve kış mevsimi boyunca çok yüksektir. Ocak ve Şubat aylarında toprak kayması ve yoğun kar yağışı trafiği engelliyor. Bu süre zarfında binlerce kamyon, otobüs ve diğer araç haftalarca birlikte mahsur kaldı.

Nashri Bye-pass (Batote Neera), Batote ve Ramban arasında alternatif bir rota sunar. Benzer şekilde, Srinagar ve Kargil arasındaki 1 numaralı Ulusal Otoyol, Zoji La Geçidi'ndeki yoğun kar örtüsü nedeniyle, yaklaşık beş ay boyunca, yani aralık ortasından mayıs ortasına kadar kapalı kalır.

1 No'lu Karayolunda heyelanların meydana gelmesiyle, sebze, tahıl, gazyağı ve koyun arzı Keşmir Vadisi'ne zarar veriyor. Bu dönemde Keşmir halkının hayatı zorlaşıyor. Aslında, Keşmirli işçi, zanaatkâr ve işadamlarının çoğu, kışlarını geçmek için Pencap, Haryana, Delhi ve Uttar Pradesh şehirlerine ve kasabalarına inerler.

Sınır Yolları Teşkilatı ayrıca Manali'yi (HP) Leh (Ladakh) ile birleştiren bir yol inşa etti. Bu, dünyanın en yüksek yollarından biridir. Bu yolun yapıldığı arazinin ortalama yüksekliği 4.857 ile 5.485 m arasında değişmektedir. Bu mevsim karakterine göre mevsimsel olmasına rağmen, Chandigarh ve Leh arasındaki mesafeyi önemli ölçüde azalttı.

Jammu ve Keşmir eyaletinde, çok sayıda devlet yolu vardır. Bu devlet karayolları, ticaret ve ticaretin ana arterleri ve yolcular bir bölgeden diğerine taşınıyor. Bu yolların bakımı devletin sorumluluğundadır. Yolların zamansal büyümesi ve uzunlukları Tablo 12.1'de verilmiştir.

Tablo 12.1'den, 1965-66'da, metalize yolun toplam uzunluğunun, 1975-76'da 4.974'e ve 1985-86'da 7.808'e yükselen 3.046 km olduğu gözlemlenebilir. Şu anda devletin özürlü olduğu metalize yolların bakımı son 30 yılda neredeyse üç kat arttığı 9.774 km'dir. Benzer şekilde, metalik olmayan ve jeeplenebilir yollar eyaletin uzak ve tepelik bölgelerine genişletildi. 1965-66'da, toplam düzensiz yolun uzunluğu 1752 km idi ve 1995-96'da 2662 km'ye yükseldi.

Devlet özürlülerince korunan ilçe bazında yol uzunluğu Tablo 12.2'de verilmiştir. Elde edilen verilere göre, 1995-96 yıllarında Jammu ve Keşmir eyaletindeki toplam yol uzunluğu (metalize ve metalize olmayan) 10, 4 km'de 12, 436 km veya sadece 0, 89 km'dir (Tablo 12.2).

Karayolu taşımacılığının bölge bazında kullanılabilirliği söz konusu olduğunda, Keşmir Şubesi 10 km kare başına dört km yola sahiptir (Şekil 12.1). Jammu ve Ladakh bölümlerinde bu oran 10 km kare başına sırasıyla 1.67 km ve 0.16 km'dir (Tablo 12.2).

Üç ilçe vardır: Srinagar, Badgam ve Pulwama, 10 kilometrekareye 5 ila 7 km yol bulabilmektedir (Şekil 12.1). 10 km kare başına sadece 0, 80 km yollu Ladakh bölgesi karayoluyla en kötü hizmet verilen bölgedir. Doda (0.62 km), Jammu (0.51 km), Kargil (0.64 km) ilçeleri, her on kilometrekarede bir km'den daha az yol bulunan diğer ilçelerdir.

50 yıllık bağımsızlığa rağmen, Jammu ve Keşmir devletinin çok zayıf bir bağlantıya sahip olduğu söylenebilir. İşlenmemiş yollarda bile erişilemeyen sayısız kırsal yerleşim vardır.

Engebeli arazi, nehir geçitleri ve dik eğimli alanlar, eyaletteki yolların inşası, geliştirilmesi ve bakımında en büyük engellerdir. Ekonomi ve İstatistik Müdürlüğü'ne göre, 1995-96 yıllarında yollardaki toplam araç sayısı 1, 63, 586 idi. Kamu ve özel taşıma filosu Tablo 12.3'te verilmiştir.

Tablo 12.3 te yapılan bir inceleme 1995-96 yıllarında otobüs sayısının 11, 405 ve kamyonların sayısının 18, 900 olduğunu göstermektedir. 5.000 taksi, 22.500 özel otomobil ve vagon vagonu vardı. Nüfusun artması ve sivillerin ve savunma personelinin taleplerini karşılamak için kamyon, otobüs ve özel araç sayısı daha hızlı artmaktadır. Demiryollarının eksikliği ve su taşımacılığının çok sınırlı kapsamı da karayolu taşımacılığına büyük baskı yapıyor.

Eyalette 11.000'den fazla otobüs ve yaklaşık 19.000 kamyon var. En büyük taşıma yükü bu iki ulaşım şekli tarafından paylaşılmaktadır. Üst orta ve seçkin sınıfların sahip olduğu 22.000'den fazla özel araba var. Toplam taksi sayısı 5.000.

Jammu-Srinagar Ulusal Karayolu No. 1-A, ülkenin en işlek rotalarından biridir (Şek.12.2). Her gün ortalama 800 otobüs ve 2.000'den fazla kamyon ve ordu aracı Banihal Toll Post'tan geçmektedir.

Bu sayı yazdan kış aylarına değişmektedir. Örneğin, kışlarda, zaman zaman, yoğun kar yağışı ve yağışlardan sonra, Ulusal Karayolu kapalıdır. Bu dönemde Nashiri ve Khuni Nala yolları en kötü etkilenenlerdir. Bunun aksine, yaz mevsiminde 4.000'e kadar otobüs, minibüsler ve kamyonlar Banihal Tüneli'nden geçer. Jammu Srinagar 1 Nolu Karayolu 1 No'lu trafikte meydana gelen geçici büyüme Tablo 12.4'te gösterilmiştir.

Tablo 12.4'ten, 1951'de 1995 yılında 1, 32.500'e yükselen Jammu Bölümü'nden Keşmir Vadisi'ne yalnızca 16.000 aracın (otobüs ve kamyon) girdiği görülebilir. Jawahar-Tünel'in (Banihal) yapımı, Jammu ve Srinagar arasındaki araç trafiği. Zamanla araç trafiğinin kayda değer oranda artması bekleniyor.

İnsanların araç trafiğine olan artan talebini karşılamak için, 1 No'lu Ulusal Karayolunu genişletmek ve karlı kışlarda ve yağışlı mevsimde (Temmuz-Ağustos) bile mükemmel durumda tutmak için gereklidir. Alternatif bir rota, yani, Rajauri ile Poonch'u Shopian ve Pulwama üzerinden Srinagar ile birleştiren Babür Yolu açılacak. Bunu yaparak, 1 numaralı Ulusal Karayolu üzerindeki baskı önemli ölçüde azaltılacaktır.

Jammu ve Keşmir'in engebeli ve dağlık durumunda, kıvrımlı yollar büyük stres altındadır. Engebeli arazi, keskin virajlar ve dik gradyanlar sürücülerin problemlerini arttırır. Sonuç olarak, her yıl yaklaşık 800 yolcunun öldüğü ve her yıl birkaç binin yaralandığı yaklaşık 3 bin trafik kazası yaşanıyor.

Ne yazık ki, kaza sayısı her yıl artmaktadır. Yolların zayıflayan durumu, yoğun trafik akışı ve sürücünün dikkatsizliği bu aksiliklerin ana nedenleridir. Hükümetin karayolu güvenliği kurallarını daha katı bir şekilde uygulamak ve özellikle de 1 No'lu Ulusal Karayolu ve zayıf kayaların dik yamaçlarında oyulmuş yollarda yolculuk tehlikelerini azaltmak için yolları genişletmek zorundadır.

Hava Taşımacılığı:

Jammu ve Keşmir gibi bir durumda, genç katlanmış dağlar (Himalayalar), muhteşem nehirler (İndus, Chenab, vb.), Yoğun ormanlar ve soğuk çöl (Ladakh) ile karakterize, demiryollarının gelişimi çok zordur ve yol ağı belirli sınırların ötesine de uzatılamaz. Devletin uzak bölgelerine hâlâ kolayca ulaşılamadı. Bu kadar düşmanca bir jeo-iklim ortamında, hava taşımacılığı çok hayati bir rol oynayabilir. Acil durumlarda hava yollarının önemi artar (savaş, salgın hastalıklar, kıtlıklar, taşkınlar, kar yağışı, toprak kaymaları ve çığlar).

Hava yollarının gelişimi, belli bir nüfus eşiğini talep eder. Hava limanlarının inşası, iniş ve kalkış için düz alanlar ve serbest hava koşulları için tehlikeler gerektirir. Hızlı ama oldukça geniş bir ulaşım şeklidir. Devletin başkentleri (Jammu ve Srinagar) ve Leh Hindistan'ın hava haritasında bulunuyor. Indian Airlines, Jammu, Srinagar ve Leh havaalanlarını birbirine bağlar. Tüm bu şehirler için düzenli hava uçuşları var. Her gün Delhi ve Jammu ve Delhi ve Srinagar arasında birkaç Indian Airlines uçuşu var.

Turist sezonu boyunca (Mayıs-Temmuz ayları arasında) ve 1 No'lu Ulusal Otoyolun kar yağışı ve toprak kayması nedeniyle engellendiği kışlarda, Delhi-Srinagar hava yolu oldukça yoğunlaşıyor. Srinagar Jammu hava yolu da, kısmen yorucu yol yolculuğu nedeniyle ve kısmen de başkentin Srinagar'dan Jammu'ya, kışın ise Jammu'nun Srinagar'a mevsimsel kayması nedeniyle yoğun bir rota.

Devletin yollarının genişletilmesi, geliştirilmesi ve sürdürülmesinde büyük ilerleme kaydedilmiştir, nüfusun artan ihtiyacını karşılamak ve malları devletin farklı bölgelerine ve dışına taşımak için hâlâ yapılması gereken çok şey vardır. Uluslararası turist akını ile ilgilenen Srinagar, uluslararası bir havalimanının durumunu hak ediyor.

Ticaret:

Jammu ve Keşmir devletinin ekonomisi, esasen karakter bakımından ziraidir. Devletin işgücünün çoğu tarım, bahçecilik, bağcılık, arıcılık, ormancılık, keçi ve koyun yetiştiriciliği ile uğraşmaktadır. Sonuç olarak, devlet çok çeşitli tarımsal ve orman bazlı ürünler ihraç etmektedir. Temel mineraller bakımından fakir olan ithalat, metalik ürünler, makineler, demir, kimyasal ürünler, elektrikli ürünler, lifler, giysiler ve giysilerden oluşmaktadır. Devletten ihraç edilen başlıca kalemler Tablo 12.5'te verilmiştir.

İthalat:

Jammu ve Keşmir eyaletindeki ithalatın ana ürünleri arasında makineler, demir çelik, metaller, elektrikli ürünler, petrol, petrol ürünleri, sentetik elyaflar, kauçuk, gübreler, çay, kağıt, şeker, pirinç, buğday, yağlı tohumlar, yer fıstığı, kömür bulunmaktadır -tar, boyalar, tabaklar (her türlü), ilaçlar ve ilaçlar, kömür, narenciye, sebzeler, bakliyat, deri ürünleri, taşıtlar, yedek motor parçaları, yemeklik yağlar, süt tozu, kırtasiye, tuz, baharatlar, canlı hayvanlar (koyun ve keçiler), askeri ürünler, LPG, spor malzemeleri, yem ve kimyasal maddeler. 1995-96 yılları arasında eyalette ithal edilen malların miktarı Tablo 12.6'da verilmiştir.

Tablo 12.6’nın incelenmesi, tahıl, bakliyat, canlı hayvanlar (koyun, keçi, vb.), Kömür, petrol, LPG, demir ve çalma, ilaçlar, süt ve süt ürünleri, elektrikli ürünler, kimyasallar, şeker, kitaplar, kırtasiye, Kimyasal gübreler, ithalatın ana maddeleridir. Bu metaların çoğu komşu Pencap, Haryana, Delhi, Rajasthan, Gujarat ve Uttar Pradesh eyaletlerinden ithal edilmektedir.

Ayrıca Tablo 12.6'dan genel olarak Jammu ve Keşmir halkının ve Keşmir Vadisinin halkının büyük ölçüde ithal edilen gıdalara (koyun, keçi, buğday, pirinç, bakliyat, süt tozu, çay, şeker ve giysi vb.) Bağlı olduğu açıkça görülmektedir. .). Devlet, yiyecek ve genel hükümlerde bile kendine güvenmez.

Makine ithalatı, metalik, elektrik ve kimyasal ürünlerin ihracı söz konusu olduğunda, devlet bu malların büyük bölümünü Hindistan'ın farklı bölgelerinden ithal ediyor. Hidel güç potansiyeli bakımından zengin olmasına rağmen, elektrik tedariki eyalette oldukça düzensizdir. Keşmir halkı şiddetli kışlarla mücadele ediyor ve Kangri ile birlikte hava koşullarını zorluyor, çünkü güç kaynağı yerel gereklilikleri karşılamak için yeterli değil. Gücün kullanılamaması, özellikle kış mevsiminde, turizm biçiminde de geliyor.

Tüm bu zorluklara rağmen, devlet tarımsal ve orman bazlı ihracatın genişlemesi ve çeşitlenmesi için sürekli olarak çaba sarf ediyor. Son on yılda, siyasi istikrarsızlık nedeniyle turizm büyüyemedi ve elektronik ürünler gibi çevre dostu endüstriler genişletilemedi.

İhracatı artırmak için bazı adımlar atılmaktadır. Girişimcilere sanayi kuruluşu için yardım ve teşvikler verilmiştir. Eğitim, pazar araştırması ve kurumsal düzenlemelerin ve teknik hizmetlerin rasyonalizasyonu için olanaklar devam etmektedir. Tüm bu çabalara rağmen, mamullerin ihracatı kuantum artış eğilimi göstermiyor. Malların ihracatı önemli ölçüde arttırılacaksa, endüstriyel kalkınma için bir paket program gereklidir.